Lo más memorable de Hockenheim es la zona del estadio, porque las gradas son enormes y la atmósfera que se crea es fantástica. Hay miles de personas haciendo mucho ruido y, durante el desfile de pilotos, es algo muy agradable de oír. En cuanto al trazado, en mi opinión se ha convertido en otro circuito más desde su rediseño en 2002, pero sigue siendo un reto considerable.

“Se llega a la primera curva en sexta a poco más de 270 km/h. La frenada es muy corta antes de reducir una marcha y llevar el coche hacia el ápice. Aquí hay que girar con gran precisión; de lo contrario el subviraje a la salida es considerable y se pierde tiempo en la recta que sigue.

“La curva 2 es extraña porque en frenada patina bastante y es bacheada. Hay que forzarse a frenar pronto para tener gas cuanto antes en la salida, lo que es importante porque la que viene después es la recta más larga del circuito. Al empezar a acelerar el coche se ve sometido a fuerza G lateral y hay que abrir gas con cuidado para evitar el giro excesivo de las ruedas.

“En la recta siguiente se alcanza una velocidad de 310 km/h antes de frenar para tomar la U. Se trata de una curva muy lenta que se negocia en primera a 60 km/h y es el mejor lugar para adelantar de toda la vuelta. Hay mucha escapatoria que permite maniobras muy creativas si son necesarias. Es importante tener buena tracción a la salida porque se acelera hasta sexta antes de la curva 7, que se toma totalmente a fondo, y se llega al siguiente giro de izquierdas a 280 km/h.

“El coche se desliza por estas dos curvas de izquierdas y es fácil perder el ápice. Se acelera a fondo hasta la siguiente curva a derechas, aunque se puede levantar un poco el pie a la entrada para meter bien el morro. A la salida estás en quinta, de regreso al estadio.

“La curva 12 es la más complicada de la vuelta. Es rápida, 270 km/h, bacheada y estrecha a la salida, así que la trayectoria debe ser muy precisa. Para ser rápido hay que subirse al piano pero sin pasarse, porque el Astroturf del exterior es resbaladizo y te puede hacer perder mucho tiempo.

“A continuación llega una curva peraltada de izquierdas que se toma en segunda y su gradiente permite llegar al ápice con mucha velocidad. Sin embargo, vuelve a enderezarse con el coche aún muy cargado en la salida, con lo que hay que esperar algo de sobreviraje. Sigue un giro a derechas tras el cuál el coche se ve sometido a una compresión que ayuda a girar en las dos últimas curvas a derechas. Hay que abrir la dirección ligeramente entre estas curvas, pero de hecho se parecen más a una curva de doble ápice que a dos curvas independientes. Después es necesario salir bien para llegar lo más rápido posible a la línea de meta".